Многим кажется , что винт сделать - это не сложно, если есть готовый чертёж. Качество изготовления и чистота поверхности лопасти имеют порой большое значение. Надо иметь в виду, что винт посаженный прямо на вал двигателя будет скоростным, то есть его обороты будут более 3500 об/мин , а концы лопастей при этом движутся с линейной скоростью близкой к критической, даже у винта диаметром =1м . Винт же диаметром =1,2м и больше , ещё больше загрузят двигатель и он может не выдать своей мощности, так и не выйдя на максимальные обороты. Уменьшение шага частично поможет, но высокая скорость концов лопастей винта всё равно сильно понизит коэффициент полезного действия и выигрыша в тяге заметного не будет, особенно на хорошей скорости. График снижения тяги с ростом скорости аэросаней будет, у такого винта, с резко падающей прямой. Винт быстро вырождается. Рекомендуется делать шаг равным 1/2 диаметра винта. Если всё же не удаётся сделать хороший винт с прямой посадкой на коленвал, а прокатиться на аэросанях хочется и руки зудят, то можно пойти по уже проторенной дорожке и сделать винт большего диаметра, но обороты его придётся понизить каким либо редуктором примерно в 2-3 раза.
К примеру , строители самолётов и дельтапланов с двигателя Бурана получают при винте Ф=1м тягу в 60 кг, а при применении понижения оборотов и винте Ф=1,6м тяга уже =120 кг.
Подобрать нужный винт под двигатель методом расчёта тоже не просто. Ошибка допускается в 30%. Экспериментально, замеряя тягу и обороты двигателя , можно быстрей понять, что надо изменить в чертеже винта и понижающем редукторе. Не каждый может себе позволить изготовление испытательного стенда, когда нужно "поженить" двигатель с конкретным имеющимся винтом. Но если пофантазировать, то наличие в этом стенде коробки скоростей или набора сменных шкивов, даст самый оптимальный вариант подбора, когда двигатель разовьёт полные обороты согласно паспорта и значит выдаст полную мощность.